Kömüre Giden Demiryolu

Demir Ağlarla Ördük Anayurdu Dört Baştan
Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’nin, 50. kuruluş yılı anısına “mühendislik mimarlık öyküleri – 1” adıyla yayınladığı kitapta  Aydın Engin,  23 inançlı insanı ve o insanların yaptığı devrim otomobillerinin öyküsünü anlatıyor. “Devrim otomobili küçük bir ütopyaydı” diyor. “…Bu günün Türkiye’sinde  böylesi öykülere ekmek kadar, su kadar  gereksinin olduğunu”  belirtiyor. Usta gazeteci, Devrim otomobili öyküsünü; “Çıktık açık alınla / On yılda her savaştan… diye başlayan, yoksulluk, gerilik çemberini kırmak için silkinmesini bilmiş bir halkın öz güvenini anlatan bir marş…” sözleri ile bitiriyor. (1) 

Kömüre giden karatren

Cumhuriyeti kuranlar,  Cumhuriyet Devrimlerini yapanlar gelecek için bir proje ileri sürüyor. Projenin lideri Mustafa Kemal, 1 Mart 1922 tarihli Millet Meclisi açılış konuşmasında: "…Ekonomik hayatın işlemesindeki canlılık; ancak taşıt araçlarının, karayollarının, demiryollarının ve limanların içinde bulundukları duruma bağlıdır” diyor. Aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:  "Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle (demiryoluyla)  bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten (bayındır duruma çevirmekten) ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edeceğini (sevinç içinde bırakacağını)” belirtiyor.   (2) 
Dağları delen, demiri serenlerin kaleminden aktarılan, 1930’lu yıllarda demiryolu üzerindeki kömür ve demir öyküsü de “böylesi öykülerden…” Demiryolu üzerine olunca konu, akla 10. yıl maşının unutulmaz dizeleri geliyor. “Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan.” Bu dizedeki övünç ve bu övüncün haklı gururu, Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki tarihsel öyküsüyle, “Kömüre Giden Demiryolu” yapımında gizli…
Cumhuriyetin İlk Yıllarında Demiryolu
Kömüre ve demire giden raylar üzerindeki öykünün ilk makasını atmadan önce, Cumhuriyetin ilk yıllarında önemsenen demiryollarının tarihine kısaca göz atalım.
Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen ulusal sınırlar içinde kalmıştır. Türkiye Cumhuriyetine, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.(2) 

24.5.1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı kanun ile “Anadolu–Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyeti” kurulur. Ardından, 10 Ekim 1924 tarihinde Ankara–Sivas Demiryolu normal hatta çevrilmeye başlanır.(3)
Cumhuriyetin elinde kalan ve büyük bir bölümü yabancı şirketlerin elinde bulunan demiryolu 1927’de satın alınarak ulusallaştırılır. 23 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı yasa ile “Devlet Demiryolları İdare-i Umumiyesi” kurularak demiryollarının işletilmesi ve yapımı tek elde toplanır. Daha sonra limanlar da birleştirilerek 1 Ocak 1929 tarih, 1483 sayılı yasa ile “Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü” adını alır. (4)
1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanunla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilir. (5)

1930'lu yıllarda tünel kazı çalışmaları

Kömür Havzasının  Anadolu’ya demiryolu ile bağlanmasını konu alan öykümüz devletleştirme öncesinde (Kömür madenlerinin işletilmesi, İktisat Bakanlığı’ndayken) başlar…
Demiryolları Cumhuriyet’ten önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilirken, Adapazarı–Ereğli hattı düşüncede kalır; o zaman da tamamlanamaz… Osmanlı Başkenti İstanbul, Ereğli’ye demiryolu ile bağlanamaz.(6) Fakat, Cumhuriyetin başkenti Ankara, -Ereğli’ye bağlanamasa da- demire ve kömüre  bağlanır.

Ankara–Ereğli Demiryolu Hattı
Ankara–Sivas Demiryolu’nun normal hatta çevrilmeye başlamasının ardından, 13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” hakkındaki 1314 sayılı yasa çıkarılır. Ankara–Sivas demiryolu üzerindeki Irmak İstasyonundan ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak bu hattın kurulması, Cumhuriyet Hükümeti’nin yurt kalkınmasındaki ideallerinden biridir. “Kömüre Giden Demiryolu” projesi,  Irmak–Filyos ve  Filyos–Ereğli  olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşmuştur.

Irmak–Filyos Demiryolu Hattı
Irmak–Filyos Demiryolu Hattı, 7 Şubat 1927 tarihinde İsveç–Danimarka grubu Mohapp Şirketi’ne ihale edilir. Demiryolu yapımına, Mayıs 1927’de Filyos’ a iskele kurulmasıyla  başlanır. 1927’ de demiryolu için iskele yapılırken Filyos’a liman yapılması düşünülür, fakat yapılan incelemeler sonucu demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilir.(7)

Tünel ağzında balast deposu

Sivas hattının ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine, Irmak’tan Filyos’a uzanacak demiryolu hattının diğer ucu Irmak İstasyonu’ndan Çankırı’ya doğru devam eder. Irmak’ tan Çankırı’ya kadar 102.255 m.lik demiryolu kısmı 23 Nisan 1931’de işletmeye açılır.
Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı 1930 yılında Balıkısık İstasyonuna, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmıştır. Demiryolu yapımı, Batıbel Tünelinin beklenmesi nedeniyle bir süre Eskipazar’ da durdurulur.
Çankırı–Çerkeş arasında, 3444 metre boyuyla demir yollarımızın en uzun tüneli olan Batıbel Tünelinin açılıp tahkimatının yapılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşır. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar istasyonunda birleşir. (8)

Nafia Vekili Ali Çetinkaya Çatalağızı,nda

Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. (9)  Bu arada, demir–kömür (yani  Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.
“Mühendislik mimarlık öyküleri-1” isimli kitapta  Mahmut Kiper tarafından kaleme alınmış “Fabrikalar Kuran Fabrika Kardemir ve Türkiye Cumhuriyeti Demir – Çelik Öyküsü” de var. Bu öykü de, Aydın Engin’in;  “ekmek kadar, su kadar  gereksinin olduğunu” söylediği   “böylesi öykülerden”  Kiper, Demir – çelik tesisleri kuruluş yerinin belirlenmesini şu şekilde anlatıyor; 
“…Önerilen ilk kuruluş yeri Ereğli’dir. Daha sonra, kesin kuruluş yerinin tespiti için Sümerbank ve Askeri Fabrikalar uzmanlarından bir heyet seçilir.Yer seçimi için oluşturulan heyette Vedat Akdoğan, Hasan Osman Kıraç ve Selahattin Şanbaşoğlu bulunmaktadır. İncelemelerin sonunda ‘tesis Zonguldak’ta (Tefen’de veya Karabük’te) kurulsun’ derler.”  (1) 
1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askeri açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak bulunur. Başbakan İsmet İnönü, 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan Karabük’e trenle gelecek, Türkiye’nin ilk entegre demir-çelik tesisi,  Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın temelini atar. (10)
Kardemir’in kuruluşuna tanıklık etmiş,efsanevi ustabaşlarından Hasan Usta’nın deyişiyle: …Divriği madeniyle Zonguldak kömürü buluşmuş; Karabük’te düğün dernek kurulmuş…” tur.

Filyos–Ereğli Demiryolu Hattı
Bu dönem (1929-1939), ‘devletçi sanayileşme dönemi’ olarak anılır. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planında (1933-1937) işletmelerin devletçe kurulması strateji olarak benimsenir. İşte böyle bir dönemde Ankara–Ereğli demiryolu hattının tamamlanmasını da karar altına alan, 23 Mayıs 1933 tarihli ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli demiryolu kısmının yapımı ve Ereğli’ ye bir liman yapımına dair” yasa çıkarılır.(11)
4 maddeden oluşan bu yasanın 1. Maddesi ile:  “Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yolu ile sahili takiben Ereğli’ye müntehi (ulaşan) ve inşaatına başlanmasından itibaren en çok dört senede ikmal edilmek üzere normal genişlikte bir demir yolu inşası için (20.000) liranın ve kezalik (yine bunun da) inşaatına başlanmasından itibaren en çok altı sene zarfında ikmal edilmek (içinde tamamlanmak) üzere Ereğli limanının inşası ve teçhizatı için (10.000.000) liranın sarfına mezuniyet verilmiştir.” Yasanın 2. Maddesi ile de: “…Ziraat bankası kefaleti ile bono çıkarılmasına mezuniyet verilmiştir. Bu bonolara kefil olmak hususunda Ziraat bankası hakkı takdirini kullanır” hükmü getirilir. (12)
Zonguldak ilinin Karabük ilçesinden başlayıp, Bartın ilçesinin yanından geçerek Zonguldak’a uzanan Demiryolu güzergahı, yazı sonundaki 1967 Zonguldak il haritasında görülmektedir. Ayrıca, “Bir kozalaktan kocaman bir ağaç çıkar gibi…” 1991’de Bartın’ın, 1995’de ise Karabük’ün Zonguldak’ın içinden çıkarak il olduğunu belirtmek gerekir.
Filyos–Ereğli Demiryolu  ilk etapta, Filyos–Çatalağzı ve Çatalağzı–Zonguldak olmak üzere iki kısımdan oluşturulur.
Nafıa Vekâleti 1937 tarihli, seri:5, sayı:8 ile çıkardığı yayın olan “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı rapordan edinilen bilgiye göre: Çatalağzı–Ereğli  hattı elektrikle (tüneller 55 cm. daha yüksek), Çatalağzı–Filyos–Irmak hattı buharlı lokomotif işletilecek şekilde projelendirilir. 
Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır.  (13)

38 Makaslı,çok özel projelendirilmiş Çatalağzı garı (1936)

Filyos–Çatalağzı Demiryolu
Filyos–Çatalağzı demiryolunun ihalesi 8.8.1934’te yapılır. 19.11.1936’ da Çatalağızı’na kadar olan kısmı işletmeye açılarak trenle kömür nakliyatı başlar. Aynı tarihte Normal hat, manevra ve depo hattı, kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri içtinap (sakınma) hattı olmak üzere dört hattan oluşan Çatalağzı Garı da büyük teşkilat istasyonu olarak  tamamlanır.
14.684 m. uzunluğundaki, Filyos–Çatalağzı kısmında toplam   3.236 m. tünel sürülmüştür. 2.100.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti yol malzemesi hariç 140.000 TL/km. yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 161.000 TL/km. olur.

Çatalağzı–Zonguldak demiryolu

Zonguldak istasyonu yapım Çalışmaları.(1937)

Çatalağzı–Zonguldak demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı Spor Sahasının bulunduğu yerde yapılan istasyona törenle girer. 10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kısmında ise toplam 3.764 m. tünel sürülür. 2.950.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti, yol malzemesi hariç 295.000 TL/km., yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 316.000 TL/km.  olur.
Filyos–Çatalağzı kısmına oranla bu kısımdaki maliyet yüksekliğinin, tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardan kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Bir kısmı kömür içinde sürülen tünellerin kenar ayakları iki sağlam kaya üzerine betonarme köprülerle sağlamlaştırılmış olduğu “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı raporda belirtilmektedir.
Söze konu raporda, tünellerde karşılaşılan zorlukların en belirgin örneğinin 16 numaralı, Zonguldak istasyonuna çıkan son tünelde yaşandığı belirtilmektedir. 1.487 metre uzunluğundaki, şehrin altından geçen  son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşanmıştır. Çıkarılan hafriyatın tünelin her iki yakasında uzak noktalara taşınması sorunların başında gelmektedir. Çatlaklar arasına sıkışmış killi kalkerlerden  oluşan kısmın hafriyatı sırasında büyük kütleler halinde tavanın düşmesi sıkıntılar yaratmış, bu nedenle tünel hafriyatı çoğunlukla ahşap iksalı (tahkimatlı) yürümüş ve bazı yerlerde  buvazaj (tahkimat işi) önem kazanmıştır.
Bu tür sahalarda toplanan sular kalker boşluklarından akmaktadır. Bu boşlukların önemli bir kısmı tünel güzergahına rastladığından, bu sular tünel kanallarına alınmış ve profil haricinde kalan boşluklar da blokajla doldurulmuştur. Tünelin Filyos tarafının kalker, Zonguldak tarafının  kumtaşı ve konglomera olduğu tespit edilir. 63 kömür ocağından bir maden mühendisi görevlendirilerek, kömür damarlarının eğimleri ve kesitleri çıkarılır.

Türkali köyünde,6 metrelik kemerli köprü

Tünel kazı sırasında karşılaşılan kömür damarlarını bir kısmının çalışılmış olduğu, bir damarda döşenmiş rayların alınmamış olduğu görülür.
Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür. Toplam; 47.572 m3 karğir, 13.549 m3 beton, 466  m3 betonarme inşaatı yapılır. 9633 m3 blokaj ve betonarme aksam için, 67.044 kilo demir kullanılmış, 31.368 m2 beton kalıbı, 6.454 m2 derz ve  1.878 m2 şap yapılmıştır. Tüneller için toplam 2.672.140 TL harcanmıştır. Filyos–Zonguldak demiryolu hattında yapılan 89 adet köprü için toplam 424.200 TL harcanmıştır. Hattın, Filyos–Zonguldak kısmında toplam 380.444 torba (19.022 ton) çimento, 104.675 kilo dinamit, 882.062 adet kapsül, 5.507 kilo barut, 1.063.610 m. Fitil kullanılmış ve 441.322 işçi yevmiyesi, 1.325.405 amele (vasıfsız işçi) yevmiyesi  verilmiştir. (13)

Ray Ferşiyatı
Ray ferşiyatı (döşeme işleri) yine iki kısımda yapılmıştır. Filyos–Çatalağzı  kısmının  Müteahhidi Asım Fahri Yolaçan’dır. Döşeme işlerini mühendis Necdet ve Selahattin Durusan yapmıştır. Çatalağzı istasyonu da dahil olmak üzere 20.700 m. ray döşenmiş,  36 makas kurulmuş, 17.000 m3 ikinci tabaka balast döşenmiştir. Bu kısmın ray döşenmesi için 37.800 lira harcanmıştır. Çalışan işçi ve amele toplamı 18.900’dür. Kullanılan 12 m. boyundaki  39.52’lik ray 475 kilo gelmektedir. Ahşap traversler Derince’de emprenyemiştir.
Çatalağzı–Zonguldak kısmındaki inşaatın kontrolü için inşaat başmüdürü görev başında drezin kazası sonuçu hayatını kaybeden Abdullah Tiryaki, Mühendisler Yakup Kalgay, Adnan Özyol, kısım mühendisleri Yekta, Enver Başol, Orhan Güran, Fiedler, Bartaliç ve Şiddelhelm çalışmıştır.

Filyos-Ereğli hattı inşaat başmüdürlüğü fen heyeti

Merkez Teşkilatında, Demiryolları ve Limanlar İnşaat Başkanı mühendis Razi Soyer, yardımcısı Mühendis Ferdi Çağan, Fen heyeti Müdürü mühendis İbrahim Demirseren, büro şefi mühendis Fuat Berkman görev yapmıştır. Diğer mühendisler Orhan Güran, Akif Bazoğlu, Mitrea ve  Abdullah Çiner’dir. (13)

 ”Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizelerini haklı olarak ve övünçle seslendiren, “böylesi öyküleri”  dağlara taşlara kazıyarak bize bırakan adlarını sayamadığımız isimsiz kahramanları ve fedakar meslektaşlarımızı, bir kez daha saygı ile anıyoruz.

Zonguldak–Ereğli Limanları Arasında Tren Ferisi
Ereğli’ ye kadar açılması düşünülen demiryolu Zonguldak’ta bitirilmişti. Ne yazık ki,  Ereğli’nin demiryolu ile Zonguldak’a bağlanması mümkün olmamıştı. Fakat, bu arada Etibank’a bağlı olarak 1937’de Ereğli Kömürleri İşletmesi (EKİ) kurulmuş, tüm maden ocakları devletleştirilerek, 1940’dan sonra EKİ çatısı altında birleştirilmişti. Demiryolu, Zonguldak’ta bitirilmişti ama; 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu–Zonguldak demiryolu Zonguldak Lavuarı ve limanına 1943 yılında, 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk–Ereğli  Demiryolu da EKİ’nin Ereğli Limanına 1953 yılında taşına hattı olarak bağlanmıştı. Kozlu–Armutçuk demiryolu, 1944 yılında Kozlu Camisi’nin yanında durdurulmamış olsaydı Ereğli demiryolu ile Anadolu’ya bağlanmış olacaktı. Bu bağlantının sağlanamaması sonucu 1946 yılında hazırlanan Zonguldak Limanı raporuna göre, Ereğli Limanının Tefen (Devrek üzerinden Gökçebey) hattı ile demiryolu şebekesine bağlanması da düşüncede kalmıştı.
Unutulmaması gereken şeyse, bu tarihlerde (önerilmiş olmasına rağmen) henüz Ereğli’ye Demir-Çelik Fabrikasının kurulmasının gündemde olmadığıdır. 1957’de tekrar önerilir ve yassı mamul hedefleyen ERDEMİR, 1965 yılında işletmeye açılır. (14)

Nafıa Vekaleti Demiryolları inşaat dairesi fen heyeti

1930’lu yıllarda “Kömüre Giden Demiryolu”, karadan Ereğli’deki doğal limanına ulaşamayınca, 2005 yılı başında Zonguldak Limanı ile ERDEMİR Limanı arası denizden tamamlandı.Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı Demiryolları, Limanlar ve Havameydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü'nce planlanan Adapazarı–Ereğli demiryolu ile Ereğli–Zonguldak demiryolu projelerinin 2020 yılına kadar tamamlanmasını öngörülüyordu.(15) Fakat, demiryolu hattı inşa  maliyetinin çok yüksek olduğu gerekçesiyle bunun yerine Zonguldak–Ereğli Limanları arasında “Erdeniz” adlı tren (demiryolu) ferisi, Erdemir’in denizden  demiryolu ile bağlantısını -Zonguldak şehrinin içinden geçerek de olsa- sağladı. (16)  
Sonuç olarak: Yokluk ve olanaksızlıklar devresinde, iki dünya savaşı arasında, Kardemir de, Erdemir de henüz gündemde yokken, kömüre gitmek amacıyla 1925 tarihili “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” projelendirmek,  1933 yılında henüz tamamlanmamış Kardemir’in yanından geçerek, Ereğli’ye ulaşmaya çalışmak. Sizce de önce kömürü, sonra 2 demiri 80 yıl önce görmek değil mi?

Ekrem Murat Zaman/Maden Mühendisi
Kaynaklar
(1)-TMMOB, 50. yıl “mühendislik mimarlık öyküleri–1”, Kozan Ofset, 2004, Ankara.
(2)- http://www.tcdd.gov.tr/genel/tarihce.htm
(3)- Demiryol Aylık Mesleki Dergi, (Haziran 1969). Sayı: 521, Ajans-Türk Matbaacılık Sanayi, Ankara.
(4)- 2.Ulusal Denizcilik Şurası (Eylül -2000).
(5)- etcdd.tcdd.gov.tr/genel/faaliyet/tarihce.pdf -
(6)- Rirat DEDEOĞLU: (1/1994).Değerli Kağıt Tutkusu, Arkitekt dergisi.Sayı:410.
(7)- M.ŞAVRAN: (1958). Karaelmas Diyarı Zonguldak Vilayeti.
(8)- “Ereğli Havza-i Fahmiye Müdürlüğü” nün Zonguldak’taki  Belediyelerle imar hakkındaki   yazışmaları.
(9)- Hasan ATAMAN: (2001). Çaycuma, Ekin Yayınları.
(10)- CHP Zonguldak Vilayet İdare Heyeti Reisi Akın KARAOĞUZ: (1940).Zonguldak’ın İnönü gününden. Büyük İnönü Zonguldak’ta.
(11)- Cumhuriyetin 10 yılında Zonguldak ve Maden Kömürü Havzası: (1933).TC. Zonguldak Ticaret ve Sanayi Odası, İstanbul: Sanayi Nefise Matbaası.
(12)- www.ereglidtv.net/haber/haber_ayrinti.asp?haber_no=307 - 18k -
(13)- Kömür Hattı Filyos - Zonguldak Kısmı, T.C. Nafıa Vekâleti Neşriyatı,Seri:5, Sayı:8, (1937).
(14)- Demiryolu Dergisi, Cumhuriyetin 17. yılının feyizli eserlerinden:(Zonguldak-Kozlu) demiryolu,(1940)
(15)- www.f16.parsimony.net/forum27628/messages/3273.htm - 8k
(16)- health.groups.yahoo.com/group/trafik/message/7318- 15k