“Dönemimizde çok para harcandığı söyleniyor. Şimdi para var, harcandığı yer soruluyor. Çok şükür para ve insan yönetiminde çok başarılıyız. Geçmişte bu paraların neden toplanamadığını ve olanın da nerelere harcandığını sormak lazım”
demiş.
Doğrusu, politika erbabının fırsatını buldukça kendisini övmesine fazla bir şey söylemek mümkün değil.
Ama sanırım buna karşılık kendileri de bizim bu konuda ” farklı düşüncelerimiz” olmasını anlayışla karşılayacaktır.
Sayın Topbaş, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığını 1 Nisan 2004 yılında, önceki başkan Gürtuna’dan ve yine onun ifadesiyle “borçsuz” olarak devraldıktan yaklaşık bir buçuk yıl sonra, sürmekte olan metro yatırımlarının ağır yükünü kastederek 2006 Aralık ayı başında, etrafındaki gazetecilere şunları söylüyordu:
“Mevcut bütün metro hatlarını vermek istiyoruz.
Arzu ederlerse, çalışır durumdaki metroyu da verebiliriz. İnşaatı devam eden ve İstanbul'a 500 kilometre metro yapmak için projelendirdiğimiz ne kadar metro hattı varsa, (işin) doğrusu devletin bunun alıp yapmasıdır. Çünkü bize borçlanma yetkisi vermiyor.
Bizim bunu kendi kaynaklarımızla yapma imkânımız yok. Bunun bir şekliyle çözümlenmesi lazım.”
O yılların bütçelerine bakıldığında gerçekten de İBB’nin bu yatırımları yapmaya ne parasının yeteceği ne de ticari bankalardan istediği gibi kredi kullanabilme imkânının olmadığı anlaşılıyordu:
2005 Yılının bütçesinde gelirleri ile giderlerini son defa denk getiren İBB, daha sonraki bütçelerini giderek büyüyen açıklarla bağlamaya başladı.
Bütçesindeki açık rakamları yeni para cinsinden şöyleydi:
-2006: Açık 250.000.000 (Eski parayla 250 trilyon)
-2007: Açık 870.000.000
-2008: Açık 1.000.000.000
-2009: Açık 1.500.000.000
-2010: Açık 2.000.000.000
-2011: Açık 900.000.000
-2012: Açık 700.000.000
Bizzat Başkan’ın söylediklerinden anlaşıldığına göre de İBB bir türlü parasızlıktan kurtulamıyordu.
Buna çözüm olarak İDO ve İGDAŞ’ı ve hatta daha başkalarını da satmayı planlıyordu ve gazetecilerin kendisine bu ikisi için “10 milyar dolar gibi rakam telaffuz edildiğinin” aktarılması üzerine Topbaş, rakam telaffuz edilmediğini belirterek
‘’Tabii ki 10 milyarın üzerinde para bekleriz” diyordu.
Nitekim 20 Ekim 2010 tarihinde Silivri’de, Kiptaş Konutları ile ilgili törende yine gazetecilere şunları söylüyordu:
"Para lazım oldukça satıyoruz.
Belki öyle görünür ama şunu ifade edebilirim ki, bize şu ithamlar da geldi, 'Her şeyi satacak başkan, satacak bir şey kalmayınca ne yapacak' diye.
Ben de şunu söylüyorum, evet bazı şeyleri, kaynakları değerlendirmek için böyle bir satış yapıyoruz.
Buradan gelecek kaynakları İstanbul'a harcıyoruz"
Sonrasında belediyenin kasasına İDO satışından dolayı ancak 861 milyon dolar girdi ama, durumunu değerlendiren Hükümet 10 Aralık 2010 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan kararnameyi çıkararak İstanbul ve Ankara’nın kendi imkanlarıyla tamamlanamayan bazı metro projelerini üstlenmek zorunda kaldı.
Nedense İzmir’in metrosunun bu kararname kapsamına alınması uygun görülmedi.
2010/1115 Sayılı bu kararnameye göre İstanbul’da üstlenilenler:
- 2009E060020 proje nolu Bakırköy (İDO)-İncirli-Kirazlı ,
-2007E060040 proje nolu Bakırköy-Beylikdüzü,
-1999E060240 proje nolu Otogar-Bağcılar-İkitelli Metro Hatlarıydı.
Ha, bu arada ihalesi 2004 Aralığında yapılan “Kadıköy – Kartal Metrosu”nda, yıllardır çekilen bu parasızlığa ve 2010 yılı sonu itibariyle borçların 10,2 milyar liraya ulaşmasına, finansman için başta Cevahir alışveriş merkezi, Hyatt Otel, Swiss Otel, Karayolları arazisi gibi çok önemli birkaç malvarlığının elden çıkarılmasına rağmen sona yaklaşıldığını görerek mutlu olduğumuzu da belirtmeden geçmeyelim.
Bunun yanı sıra, ihalesi 9 8.2011 tarihinde yapıldığı halde müteahhit firmayla imzalanacak olan sözleşmesi 5 Nisan 2012’ye bırakılan, sonra da her hangi bir açıklama yapılmaksızın ertelenip şu anda sözleşme tarihi belirsiz durumdaki 568 milyon avroluk ikinci metro hattımız “Üsküdar- Sancaktepe” Projesinin de bu sıkıntılarını aşıp kullanılacak Fransız kredileri ile önümüzdeki yıllarda “bir biçimde” tamamlanabileceğini umut ediyoruz.
Gerçi Sayın Başkan İBB Meclisinden üyelere hitap ederken “Şimdi para var…” diyor ama, bizim hesabımıza göre; anlaşılan Üsküdar – Sancaktepe Metro hattı için 38 ay boyunca 15’er milyon avro (=35 milyon TL ya da İBB 2012 yılı bütçesinin sadece yüzde yarımı ölçüsündeki) istihkakı ödeyebilmeyi de ha deyince göze alamıyor.
***
Şimdi de Metrodan bir başka metroya, “Metro-büs”e geçelim.
Hatırlanacağı gibi 2009 yerel seçimleri arifesinde, aslında çok özel durumlarda izlenebilecek bir satın alma yöntemi olan “4734 S.Kn./22” maddeye göre tanesi “1milyon 307 bin 950 Euro”dan (eski parayla üçer trilyondan) 50 otobüs alınmış, ancak bunların alınmasındaki yani İstanbul halkının parasının kullanılmasındaki özensizlik nedeniyle çok sorun yaşanmıştı.
Sırası gelmişken söyleyelim; Kanunun 22. Maddesinde sayılan “özel durumlar” arasında, “yerel yönetim seçimlerinin yaklaşmakta olduğu zamanlar…” gibi bir düzenleme yoktur.
İBB “Araçlar, Kamu İhale Kanunu’nun 22/a maddesine göre tek üretici olma durumu dikkate alınarak ihale edilmiştir” demektedir.
Burada çok haklı olmalılar; gerçekten de –Avrupa Birliği ülkelerine kaliteli otobüs ihraç eden ülkemiz de dahil- bu kadar sorunlu bir alışverişe yol açabilecek bir başka üretici firma bulmak mümkün değildi ve ayrıca bulunan firma böyle bir otobüsün “tek” üreticisiydi.
Bir zamanların ünlü asfalt uzmanı S.K iyi hatırlanacaktır.
Nasıl ki bir zamanların o ünlü asfalt uzmanı(!) önce Ankara Büyükşehir Belediyesine 6 ay asfalt danışmanlığı hizmeti verdikten sonra dönüp bu kez de İBB tarafından ve ancak dünya asfalt otoritelerine sorularak(!) bulunmuşsa, bu firma da yine yeteri kadar aranarak bulunmuş olmalıdır.
Bu otobüs olayında yine İBB’nin kendi iddiasına göre:
- Ağustos 2008’e kadar tamamlanması gereken araçların teslimatı, yaklaşık bir yıl gecikmeyle Temmuz 2009’da tamamlanmış, araçların büyük çoğunluğunda diferansiyel aksiyonları, kardan şaft arızaları, direksiyon sistemi arızaları, lastik aşınmaları, şase çatlaması, klima arızaları, 2A-2B fren balatalarının erken aşınması, yağ ve hava kaçakları görülmüştü; ancak satıcı firma gerek genel, gerekse tek tip arızaların giderilmesinde görevi olmasına rağmen çözüm üretememişti
-Araçlar daha sonra aynı hatlarda mecburen kullanılan diğer otobüslere göre inanılmaz bir fiyata mal olurken, yapılan” özel güzergâh” İBB’ye, ama aslında İstanbul halkının sırtına ayrıca bir maliyet yükledi.
Metrobüslerin kendileri için yapılan güzergahta seyredebilmesini sağlayan klavuz sistem takılmadı.
-İstanbul Üniversitesi'nin yaptığı çalışmada 50 adet metrobüs için bu nedenle 8 milyon 523 bin TL, genel yazılım için de 931 bin 240 TL'lik maliyet ile birlikte toplam 9 milyon 454 bin TL'lik zarar tesbit edildi.
Bütün bunlar olurken İstanbul halkı bu “metrobüse özel” yollarda yine o beğenilmeyen eski otobüslerle seyahat etti.
***
Peki ya denizdeki ulaşım hizmetleri ne oldu diyeceksiniz?
“Para ve insan yönetiminde başarılı” olduğunu söyleyen Sayın Topbaş, belediye elindeki bir kamu şirketi iken bile üste para kazandırmasına karşın İDO’yu;
gerek Kabotaj Kanunu’na aykırı olmasına, gerek deniz ulaşımının belirli hatlarında fiilen tekel yarattırılmasına ve gerekse İstanbulluları bir yatırımcının “toplu müşterisi” , halkın ulaşımını da bir “ticaret konusu” haline getirmesine rağmen “sattı”.
Parasızlıkla birlikte ileri sürdüğü sözde gerekçesi, 1994 yılında çıkarılmış olan “Özelleştirme Kanunu” idi. Ama ne kimse 1994 yılından bu yana aradan geçen 17 sene içinde belediyeye “sen bunu hala neden satmıyorsun” demişti; ne de geriye kalan 32 şirkete bunlar neden satılmıyor demiyordu. Hatta bunlar satmadığı için bir şey demek bir yana, onun yeni bir yöntemle “eldeki şirketlere şirket kurdurularak” sayılarının artmasına bile ses çıkarılmıyordu.
Bunlardan sadece biri Hamidiye Suları işletmesidir.
Bilindiği gibi bu suları Padişah II Abdülhamit İstanbulluların hizmetine 1902 yılında kendi adıyla sunmuştur . Piyasada her türlü kaynak suyu satılmakta ve aralarında tam rekabet yaşanmakta iken, işletmeciliğinin artık bir belediye hizmeti olmaktan çıkmasına ve 112 yıldır akmasına rağmen, şu anda bu suyun başında tam 13 yönetim kurulu üyesi ile İBB bulunmaktadır.
***
Mevzuatımıza göre belediyeler, vapurlar başkalarının mülkiyetinde olsa da onların halktan alacağı ücret tarifesini düzenleme yetkisine sahiptirler. Şehirde bir duraktan diğerine giderken ödenecek taksi, dolmuş ücreti bile hukuken Belediye Başkanı’nın başında olduğu UKOME denen komisyon tarafından belirlenir.
Yani bir bakıma, taşımacılık yapanların halkı istismar etmeyecek kazanç sınırlar içinde kalıp kalmadıkları belediyelerce denetlenir.
Şimdi şunu bir kere daha soralım; “Çok şükür para ve insan yönetiminde çok başarılıyız” derken Sayın Başkan o dönemde gerçek maliyetlerdeki artış ve enflasyonun yüzde 6’yı geçmediği, dolayısıyla insanların da en fazla bu kadarına katlanmak durumunda olduğu arabalı vapur tarifesini UKOME eliyle ve “çalışan insanların” zorunlu seyahat ettiği “pik saatler”de yüzde 41,66 oranında arttıran karara neden ses çıkarmamıştır?
Malum; İDO ihalesinin yapıldığı 8 Nisan 2011 günü, bir hattın 6 lira olan bilet ücreti, zammın yapıldığı 20 Aralık 2011 gününe kadar aradan ancak sekiz ay geçmiş olmasına rağmen yüzde 41,66 zamla 8,5 liraya çıkarılarak yatırımcını özel şirketin hasılatı ve dolayısıyla “ticari kazancı” belediye eliyle bu oranda artırılmış, İstanbulluya da aynı oranda “daha fazla bedel ödetme” kararı alınmıştır.
Sadece bu karar bile hem İstanbul’un parasının hem İstanbul’un insanının yönetiminde belediyecilik açısından pek de şükrettirecek bir başarı olmadığının göstergesi değil midir?
Bence Sayın Başkan’ın başarı açıklamaları tabii ki politik bir nezaketle dinlenmeli ve buradaki sözü de aynı nezaketle ve yine kendisinin söylediği gibi şükürle bitirmeliyiz:
“Çok şükür, buna da çok şükür” değil mi?
Siz ne dersiniz?
Bülent Soylan
Yorum Gönder